昔のバス、トラックを思い出して見てください。私は昭和３３年１９５８年生まれ

ですので、子供の頃のトラック、バスのタイヤがついているナットは黄色いペンキが

塗られて、その上に赤い線が引いて有ったような気がします。

黄色のペンキはゆるみ防止で、赤い線はゆるんだときの目印でした。

朝、バスの駐車場を見ると、小さなハンマーを持ってこんこんたたく姿を見れた

物です。私もトラックの駐車場をよく見ますが、小さなハンマーを持ってたたいている

姿は見ませんね。横浜の主婦がタイヤに殺された事故もありました。結果としては

三菱の設計ミスになりましたが、それは結果であって、毎日のこつこつとした

行動をとっていれば防げた事故には間違いないと思います。

先日ＰＭについては少し、お話ししました

その安全基準、私が良くお話しするハードル理論　↓↓↓

のハードルをＰＭをしながら、上げていく必要が有るのです。

そこでコストとの競争になると思います。毎朝、小さなハンマーでコンコンたたく

もしくはたたくＰＭの方を雇うと確かにコストアップになります。最近の技術の

進歩と、経費削減から、はじめにお話しした、毎朝のコンコンの風景は消えて

しまった様な気がします。安全、予防保全のハードルをいかに上げるかそれは

企業姿勢そのものですね。

２０００年３月に発生した、地下鉄日比谷線脱線事故でも、毎日の管理を確実に

してその上でハードルをいかに上げるかを考えていれば防げた事故と考えます。

当時の読売新聞を見てみると

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◆脱線防止へ補助レール基準見直し　　　　　読売新聞より

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営団地下鉄日比谷線の脱線・衝突事故で、営団は９日、脱線防止用の補助レールの設置

基準見直しの検討に入った。事故現場の線路のカーブの度合いが内規基準より緩いことで、

補助レールが設置されていなかったことを重視、従来のＲ１４０（半径１４０メートル）を

今回の事故現場のＲ１６０（同１６０メートル）以上に変更したいとしている。これを適用すると

設置場所は倍増する。営団では「今回の事故原因ははっきりしていないが、早期に何らかの

対策を取りたい」としているが、

　　　　　　私鉄の中にはＲ４００や３００といった厳しい基準を

　設けている会社も多い。

　補助レールは、線路と並行して内側に設けられ、二本のレールで車輪を挟み込む形となる。

運輸省令の普通鉄道構造規則で、「脱線の危険がある場所」への設置を求めているが、

基準値はなく、各社がそれぞれ内規に当たる「整備心得」で基準値を作って同省に届け出る

ことになっている。

　営団では、１９６０年代からＲ１４０を基準値としていたため、事故現場に補助レールは

設置されておらず、脱線原因の一つに挙げられることになった。営団は事故後、現場の

全長２００メートルのカーブのうち６０メートル区間に補助レールを設置した。現在、日比谷線

ではカーブ８か所に補助レールが設置されているが、Ｒ１６０に変更されれば、対象は

２１か所になる。ほかの路線も含め全８路線では、倍増するという。

　ただ、私鉄の小田急電鉄は基準値がＲ４００で、カーブ５１か所に補助レールが計

約１キロも設置されている。京王電鉄もＲ３００を基準にしている。

　ある私鉄幹部は「地下鉄の場合、民家下やビルのくいを避けるためにどうしても急カーブが

多い。すべてに補助レールを取り付けろとは言わないが、もっと安全対策に力を入れるべきだ」

と話している。（3月10日3:09）

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この記事で判るように、安全に対するハードルが、低い会社と、高い会社の差が

事故という結果に結びついたと思います。

食品の事故も人の命を奪いますが、工場の設備の事故も人に危害を与えます。

いくら労災で補償するといっても、指の無くなった方、手の動きが不自由になった方

手が無くなった方の人生は変わってしまいますね。

いくらコストダウンといっても、あのときハンマーでこつこつたたいていれば、人生は

変わったな、なんて話したくないですね。

私のお話が皆さんの工場管理を、耕し続けるヒントになれば幸いです。